Чому популярні літаки утилізують на роки раніше запланованого терміну

Традиційний життєвий цикл вузькофюзеляжних літаків становить близько 22 років, проте нині на утилізацію дедалі частіше відправляють повітряні судна новітнього покоління. За даними аналітичної компанії IBA Group, середня тривалість експлуатації понад двох десятків нещодавно списаних моделей Airbus та Boeing склала лише 6,4 року. Деякі з них, зокрема чотирирічні Airbus A320neo, були повністю розібрані та пущені під прес після кількох років комерційних польотів.

Основною причиною передчасного демонтажу став гострий брак двигунів і ключових запчастин на тлі високих витрат на простій бортів. Для власників активів продаж окремих вузлів виявляється вигіднішим за очікування черги на сервісне обслуговування, яке затягується на три-чотири роки. Інвестиційні фірми викуповують літаки за ціною в межах кількох мільйонів доларів задля реалізації ліквідного обладнання — від шасі та авіоніки до елементів інтер'єру.

Ціни на вторинному ринку авіаційних компонентів сягнули рекордних позначок. Вартість однієї лопатки вентилятора сучасного двигуна коливається від 50 до понад 100 тисяч доларів, а ціна диска турбіни становить від 1 до 2 мільйонів доларів. Оренда силових установок виробництва Pratt & Whitney або CFM International наразі обходиться перевізникам у 130–180 тисяч доларів на місяць, тоді як ринкова вартість окремих двигунів на піку сягає 17 мільйонів доларів, що на 60% більше, ніж у 2019 році.

Криза поглибилася масштабним відкликанням двигунів Pratt & Whitney через виробничий дефект порошкового металу, що змусило авіакомпанії по всьому світу призупинити польоти сотень лайнерів. Спеціалізовані ремонтні підприємства виявилися перевантаженими, а банкрутство таких операторів, як американська Spirit Airlines, вивільнило значну кількість простоюючих бортів. Через високі ставки за зберігання в сухих кліматичних зонах власники все частіше обирають швидку ліквідацію активів на брухт.

Що це означає: дефіцит компонентів трансформує модель управління авіаційними активами, де розбирання відносно нових літаків стає економічно доцільнішим за їхню пряму експлуатацію. Для авіаперевізників це фіксує довгострокове зростання витрат на техобслуговування та оренду двигунів, а також посилює тиск на вартість квитків через обмежену пропозицію доступного флоту.